Viernes, 8 de Noviembre del 2024
Estos son días decisivos y no solo por lo que ocurre en el ámbito político. Con igual o mayor tensión que la que vivimos en las Elecciones, en el sector aerocomercial peruano se debatirá, esta semana, cuál será el mejor camino a seguir para lidiar con la grave congestión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCh).
Los más importantes actores de esta industria participarán de una audiencia pública en las oficinas de Ositran (el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público), en Surquillo, para debatir sobre el futuro del principal terminal aéreo de nuestro país. Carlos Gutiérrez será uno de los que participarán en la cita. Como gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), volverá a poner sobre la mesa un pedido que las aerolíneas de su gremio vienen demandado, por lo menos, desde el 2016: que el concesionario del aeropuerto, Lima Airport Partners (LAP), se ponga de acuerdo con el Estado para construir, desde ya, el segundo terminal de pasajeros del complejo, debido a que el primer terminal –el que hoy todos los viajeros usamos– ha colapsado. “Tiene capacidad para 10 millones de pasajeros, y el año pasado lo cerró con 22 millones”, explica el ejecutivo a Día1.
Para las compañías aéreas, la edificación de este segundo terminal de pasajeros es urgente. Según Gutiérrez, visto desde cualquier perspectiva, el aeropuerto necesita descongestionar su tráfico de personas por ahí. “Esta obra es prioritaria respecto de la construcción de la segunda pista de aterrizajes, que también es parte de la futura ampliación del Jorge Chávez”, apunta.
La preocupación del gremio radica en que, de momento, ninguna obra se puede adelantar en el AIJCh si el Estado no entrega antes –a LAP– la totalidad de los terrenos faltantes para hacer una ampliación integral. La cuestión es que esa entrega, prevista para el 2017, está nuevamente retrasada por problemas de saneamiento y un proceso judicial con la familia Skinner, que aduce ser propietaria de parte de las tierras. El pedido de las aerolíneas es que se adelante, a través de una octava adenda, al contrato de concesión, la ampliación del aeropuerto, y que esta vez sea por etapas, comenzando por el nuevo terminal de pasajeros, ya que el área donde se levantará sí está ya en manos de LAP.
No es un asunto sencillo, como acota la ex presidenta de Ositran, Patricia Benavente. “El Estado se encuentra en desventaja para negociar una octava adenda con LAP, debido a que no ha cumplido con entregar los terrenos para las obras”, señala. Vale recordar que es por retrasos de este tipo que, precisamente, hace dos años el Estado amplió la concesión a favor de esta empresa hasta el 2041 (inicialmente era hasta el 2031), como parte de la séptima adenda.
Sin embargo, para todos los ‘stakeholders’ de la industria está claro que el Jorge Chávez ‘necesita aire’ y que es perentorio hacer algo al respecto. Su crecimiento desde el 2001 (año en que se concesionó a LAP) ha sido galopante –hoy duplica su capacidad– pero ya ha más que llegado a su techo y comienza a perder competitividad frente a otros centros de conexiones aéreas para Latinoamérica, como es el caso de los aeropuertos de Tocumén (Panamá) y El Dorado (Colombia), tal cual ha referido a nuestro suplemento el vicepresidente de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), Peter Cerda. ¿Qué se puede hacer, entonces?
PLAN DE ACCIÓN
Celso Gamarra, socio de Infraestructura del estudio Márquez & Abogados y ex director general de Concesiones en Transportes del MTC, aduce que LAP sí podría aceptar una octava adenda al contrato de concesión y adelantar la construcción del segundo terminal de pasajeros. “Es algo que se conversó y avanzó bastante antes de firmar la sexta adenda, en el 2013, pero no se llegó a concretar”, recuerda.
Consultado al respecto, el concesionario aclara a Día1 que para ellos es muy importante “que la pista y el terminal se construyan de manera simultánea”, para que ambos estén operativos al 100% cuando el nuevo terminal sea inaugurado.
Ante ese panorama, Patricia Benavente sugiere que se trabajen fórmulas legales para que LAP ejecute obras temporales que descongestionen el AIJCh, como la habilitación de los 60 mil m2 del Grupo 8 (al norte del aeropuerto), que las Fuerzas Armadas se han comprometido a ceder al concesionario, un ofrecimiento que todavía no se concreta y que permitiría a LAP incrementar el número de parqueos para naves en más de 30%, de acuerdo a la propia empresa.
Además, sugiere ver la solución de este problema más allá del propio espacio del Jorge Chávez, integrando a los aeropuertos de Las Palmas (Surco) y Pisco, además del aeródromo de Libmandi (Santa María), para que operen con vuelos domésticos, o de ambulancia y taxi aéreo, por ejemplo. Todo ello, por cierto, requeriría una nueva adenda al contrato.
“LAP tiene que asumir el costo de perder competitividad, no se puede quedar de brazos cruzados, y nosotros tenemos que asumir que ya no somos el ‘hub’ que todos creen”, reflexiona Benavente. Solo así se podrá salir de la turbulencia.
Fuente: El Comercio.
